현재 제주도의 여객과 물류 이동현황을 보면 여객인 경우 항공 89%, 선박 11%를 분담하고 있고 물류인 경우에는 선박 98%, 항공 2% 내외로 분담이 이루어 지고 있다.

시기별로는 감귤, 월동무, 양배추 등 1차 농수산물인 경우 대부분 동절기에 출하가 집중되면서 이 시기만 되면 선석부족 등 물류란이 발생하고 있다 특히 세월호 참사이후 강화된 선박안전기준에 따라 적재 기준이 엄격히 적용되면서 더욱 이런 현상은 가중되고 있다.

2014년말 기준으로 제주항의 물동량은 이미 1천만톤(반입 65%, 반출 35%)을 초과 하고 있으며, 최근 5년 동안의 추세를 보더라도 매년 10% 정도의 물동량이 증가 하고 있는 상황이다.

현재도 포화되어 있는 제주항의 현실을 감안하여 볼 때 이런 추세라면 단순 계산으로도 5년후면 1,500만톤 이상 될 것으로 전망되어 물동량 처리에 대한 대책이 막막하다. 

최근 제주지역의 물동량 증가추세에 힘입에 대형 카훼리 2척과 화물차를 실을 수 있는  RO-RO화물선 선사들이 연이어 제주 취항을 타진하고 있다.

이 선박만 수용이 된다면 물류문제가 근본적으로 해소되어 지역경제에 큰 도움이 될 수 있을 것이나  가용선석 절대부족으로 선박수용이 안되어 발을 동동 구르고 있는 실정이다.

항만건설은 계획단계에서 최소 10년 이상이 소요 된다.

항공을 이용하는 사람들은 비행기표가 없으면 불편함을 바로 체감 하지만, 물류는 특성상 택배회사나 유통업체 들을 통해서 간접적으로 수배송을 하기 때문에 불편함에 대한 체감이 낮다 그래서 도민사회에 신공항의 필요성이나 위기감 보다 신항만에 대한 체감지수나 공감도가 낮은 것일지도 모른다.

신공항 문제와 마찬가지로 제주는 이제 물류대란의 시기를 목전에 맞고 있다.

준비하기에 이미 늦었는지도 모른다, 물류에 있어서 선박 의존도가 98%면 항만인프라 확충 이외에 더 이상 대안은 없다.
 
개발과 보존의 양면성은 현대사회의 어느곳이나 적용되고 공론화 되고 고민이다.

세계 3대미항인 시드니항의 오페라하우스도 결국 항만 배후부지를 이용하여 세계적인 랜드마크를 만들지 않았는가?

보존에 대한 중요성과 아쉬움이 큰 만큼 개발에 있어서 좀더 신중히 접근하고 최대한 공익적 가치를 실현해야 할 것이다.

제주 미래발전을 담보하기 위해서는 양대 관문인 공항과 항만 인프라 구축이 필수 적이라는데 이의를 제기할 사람은 없을 것이다. 
 
이제 우리 모두 동북아 실크로드의 중심적 역할을 수행할  제주신항만의 발전적 설계를 위하여 지혜를 모아야 할 때인 것 같다.